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高铁引发造城冲动 文章重墨提定州

时间:2013-01-11 14:29:10  来源:中华建筑报  作者:

本报记者 郭宏宇 通讯员 李惠存

2012年12月26日,京广高速铁路全线开通后,高铁沿线的一些地方政府纷纷宣布建造规模不一的高铁新城,不仅广州、武汉、郑州等一二线城市,就连定州市、大悟县等中小城镇也都不甘落后,火热上马高铁新城。其中,河北沿线停靠的9个站点,站站都建有高铁新区。原来“火车一响,黄金万两”的说法,演化成今天“高铁一来,财富就到”的盛况。

然而,“商务”、“物流”、“服务”等词频繁出现在各地规划中,各高铁新城的产业定位频现同质。如何才能有效凭借高铁的“东风”发展本地经济,成为高铁沿线城市应首要思考的问题。

蜂拥开建高铁新城

围绕京广高铁邢台东站的建设,邢台市特地规划了一个城市新区——高铁片区,并把原来的一城五星(邢台市、任县、南和、沙河、内丘、邢台县)城市发展战略,调整为一城五星加一区(高铁片区)。

“京广高铁建成通车,将使我们毗邻北京的区位优势更加突出,有利于承接北京的产业、资本转移,有利于接收技术、人才等生产要素的辐射。”河北邢台市发改委副主任赵昌晶说。

现在,高铁片区已吸引了不少大企业。世界500强企业新兴际华集团正在高铁片区建设金融中心和高端产业园,未来5年总投资500亿元;富士康集团也将在高铁片区投资建厂,用工规模达5万人。

邢台,邯郸、保定、定州等城市,此前也都面临着老城发展的饱和以及新城扩张的欲望,而京广高铁的通过,无疑为这些城市拉动当地经济发展和新城区建设提供了一个非常难得的契机。

邯郸市交通局客运枢纽中心处长董艾君介绍说,邯郸高铁站距离主城区很近,除了便民外,还将肩负一个重要使命:将它的影响力向东扩散,带动一个宏大新城区的建设,“新城区以交通枢纽区为起步区,计划到2020年形成一个面积达70平方公里的东部新区,将容纳80万人口。”

保定的做法同样是围绕京广高铁站建设“东部新区”,规划面积10平方公里,其中起步区3平方公里,定位为现代商贸物流区,拟建成“保定通向全国的东大门”。

拥有120万人口的定州市也不甘落后,该市是华北地区人口最多的县级市,副市长陈庆亮近日表示:“京广高铁为定州市高速发展提供了难得的契机,政府计划围绕定州东站建设一个商务物流金融办公区,从而带动城区向中东部发展。”

据了解,高铁车站的建站地点,一般由地方政府自行选址,然后向铁道部门报批。出于拉动经济的考虑,很多车站都选在了城市边缘区域。

“以站建城”牛刀小试

京广高铁的通行,使郑州市成为全国高铁的十字枢纽,同时巩固了郑州市此前交通枢纽的地位。去年9月28日,京广高铁郑州东站就已投入使用。现在,郑州市已将郑州东站作为基点,开始建设“郑东新区”。

郑东新区现已完成固定资产投资近1500亿元,建成区面积约75平方公里,入住人口近80万。全区已引进各类金融机构123家,成为河南省乃至整个中部地区金融机构最密集、金融业态最丰富的区域之一。

在京广高铁开通前,紧跟高铁建设,以站建城,就已成为一种发展模式,广州和长沙的高铁新城,就是这种模式的范本。

2011年7月18日,《广州南站地区控制性详细规划》获广州市规划委员会全票通过,广州南站开始“造城”。武广高铁的起点站广州南站,将建成华南地区最大的综合客运交通枢纽,以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区,南站周边将崛起一座横跨广佛两市的都市新城“南站新城”。

在武广高铁开通前,广州市各大火车站日均发送旅客约15.6万人次;而开通后,这一数字达到26万人次,涨幅达40%。高铁带来的密集客流,大大提升了广州作为华南地区中心城市的经济向心力,使得广州的城市副中心不断向广州南站倾斜。眼下,以广州南站为中心的南站新城已初具雏形,吸纳了千亿资金投入周边相关产业发展。

此外,长沙的高铁新城也备受瞩目。随着武广、沪昆、渝厦三条高铁通车,三条高铁在长沙市的东南门户雨花区黎托、东山片区交汇,勾画出了一座美丽的高铁新城。

功能雷同暗藏隐忧

沿高铁建城模式的成功范本,并不意味着一哄而上式建城潮的合理性。

不管地理位置如何,京广高铁沿线的大小城市都躁动不已,上马造城。在郑武段的贫困山区湖北大悟县,即使地处大别山南麓,当地政府也打起了高铁的主意。

去年以来,大悟县手执高铁利器,引进湖北长城建设集团投资160亿元,先行开发建设既具有大悟特色、又展现欧洲异域风情的新城小镇。

大悟县委书记万忠鑫充满信心地说:“高铁开通使大悟成为鄂北区域性的现代交通枢纽,本县充分利用高铁激发的同城效应,使大悟加快融入武汉城市圈,进入珠三角、长三角、中原经济区及环渤海湾辐射区,与发达地区主要大中城市经济发展同脉跳动,能够实现优势互补、信息互通、资源共享。”

然而,在这股建高铁新城热潮中,不少城市出现功能雷同的重复建设问题。在广州、长沙和郑州等城市的高铁新城规划中,均涉及“发展金融”;而定位为物流中心的,则有郑州和邢台等城市;定位为其他功能的高铁新城,类同者也颇多。

“这些城市一窝蜂搞建设,盲目发展并不合理。”北京理工大学经济系教授胡星斗指出,“目前很多城市并不具备造新城的资源禀赋和区位优势。”

国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎认为:“高铁新城成功与否的标志,不在于房子建有多高,而在于产业承接的好坏。”

“高铁临近省份在资源、环境、发展模式等方面有较大的共性,倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式,资源与人力的过度消耗不是不可能。”山东经济学院财政金融学院院长张志元说。

 来源:中华建筑报

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