 |
12月28日，首趟由天津西发出的高铁列车在津保铁路上疾驰。
保定到北京有多远？到天津有多远？
在电子地图中搜索显示，到北京直线距离140公里，到天津直线距离150公里，“空间距离”相差无几。
但在经常往返于京保、津保之间的旅客口中，12月28日之前的答案分别是40分钟和三四个小时，“时间距离”相差甚远。
然而，28日，从提出建设到开通运营走了百年之久的津保铁路正式开始载客，人们的答案从此变得不同：两个问题的答案画上了约等号，分别变为40分钟和55分钟。
从此，保定与天津跨入1小时同城时代。从此，北至秦皇岛、唐山，途经天津，南至保定、石家庄、邢台、邯郸，一朝实现高铁贯通，一条纵跨我省南北的经济走廊悄然崛起。从此，京津冀铁路网因填上了“津保”这一笔，由以北京为圆心的半圆变为“铁三角”互通互连，实现了高铁“无缝连接”，京津冀区域间的政治、经济、文化往来因这条纽带而更加紧密。
历经波折，津保铁路百年通车梦今朝圆
12月28日，在邯郸东开往唐山的G6272次列车2车厢与3车厢的连接处，刚从保定东站上车的康先生正和同伴聊得火热。
“上周开车回保定探亲，昨天听说津保铁路要开通，我车都没往回开，直接买了高铁票回去！”康先生是保定人，现在天津一所大学教书，因为姥姥家在天津，儿时没少往天津跑。“那时候绕道北京，火车一坐就是一天，还总是晚点。”康先生回忆说，“天津到保定的直通火车，盼了多少年了！”
记者在这趟列车上随机采访，像康先生这样老家在河北、工作在天津的旅客不在少数，康先生的期盼实实在在地道出了他们的心声。
然而，这声期盼却并不是从这个时代才开始。
津保铁路酝酿于晚清时期。李鸿章在天津主持“洋务运动”时，英国人曾拟修筑天津至保定铁路，但最终未果。1900年后，袁世凯再次提出修筑津保铁路，也因条件不具备而搁置。
《保定城市建设志》中载文：1923年，保定总商会上书北洋政府的《繁荣市场条陈》称，“建筑天（津）保（定）铁路，由津至保只三百里，绕道北平，路程加倍，费时费款，深感不便，今拟靠已修之津保汽车路线修筑铁路，应需款项，即由平汉、津浦两条铁路局预垫，路修成以所收入，分期偿还。”
后来，该铁路从保定只修到了刘守庙，就成了烂尾工程。
新中国成立后，从国家层面到相关专家，对津保铁路的关注从未减少。
“京九铁路专家组”曾受当时的国家计委之托，对保霸铁路项目进行综合分析和全面评估后指出，建设保霸铁路对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是破解华北、西北、东北铁路瓶颈的理想“捷径”。
上世纪90年代初，保霸铁路规划审批进入加速期。1993年，河北省政府向铁道部递交《关于请审批保霸铁路项目可行性报告》。1997年，北京铁路局向铁道部呈报《关于合资建设保霸铁路的请示》。1998年，铁道部向国家计委报送《新建保霸铁路的意见》。1998年，国家计委批准保霸铁路正式立项。
在又经历了多年波折后，2010年，经发展改革委核准批复，津保铁路正式开工，酝酿了百余年的津保铁路，终于开始建设。
在津保铁路试运行的当天，曾任保霸铁路总工程师的李松欣以《采桑子.百年梦圆》为题作词一首：阳光大道康庄道，条条相通，何难通，天保铁路今试行。百里百年总是梦，不是飞舟，胜似飞舟，三北将接贺九九。
已经耄耋之年的老人以此来释放等了多年、盼了多年后，梦想成真的心情。
串联七市，打通一条纵贯我省南北的大能力交通运输和经贸往来通道
28日上午，浅淡的阳光透过车窗射进首发G6271次列车6车厢，照在铁三院副总工程师秦宝来的身上。还是一身灰色西装，黑色皮鞋，戴眼镜，一如两年前坐在另一条铁路首发高铁列车上的他。
秦宝来，津保铁路总设计师。2013年12月1日，也是这样一个冬天的早晨，他以津秦高铁总设计师的身份，坐上了同样从天津西站出发、驶向河北的首发列车。不同的是，那趟车往北，今天这趟往南。
恰恰就是这一北一南两条铁路，改变了河北的交通和经济文化的格局。
昔日的津秦高铁，使我省秦皇岛和唐山进入高铁时代，往南与天津相连，往北则直通东北。
今日的津保铁路，则在津秦高铁基础上“锦上添花”，使保定与天津相连，使秦皇岛、唐山经天津实现与中南部地区的保定、石家庄、邢台、邯郸相接，实现高铁列车纵贯我省南北。
“这条铁路以天津为枢纽，串联了河北的七个设区市，对于唐秦地区与河北其他地区的联系非常重要，公务、商务出行时间几乎节约一半。”省发改委铁路建设办主任张金俊说。
的确，津保铁路不仅串联起我省三分之二的设区市，同时由于停靠站点密集，也使沿途乃至辐射范围内的县级城市获益良多。
无缝连接，交通一体化加快，京津冀协同发展提速
“长期以来，许多东北以及秦皇岛、唐山、天津的高校学生、务工人员都是经北京转车南下返乡，这无形中给北京铁路枢纽带来了较大的旅客运送负担，有限的运能也无法较好地满足这些旅客的需求。”北京铁路局客运处车站管理科科长朱殿萍说，特别是春运、暑运时就更为明显。
秦宝来也表示，经由北京中转的列车和旅客较多，相应地，乘坐地铁、公交、出租等北京城市公共交通的旅客也会较多，这也增加了首都的城市交通压力。
而津保铁路的开通将改善这一局面。
“这条铁路明年1月10日以后将运行的27.5对列车，会增加至少4万人次的旅客运送能力，比如，哈尔滨到广州的列车原来经北京运行，以后可经天津运行，还会增加天津到沈阳、武汉方向的列车，这就是在缓解旅客运送压力。”朱殿萍说。
因此，京津冀三地交通盘根错节，看似只连接天津与保定，实则与北京息息相关。
在地图上我们可以看到，津保铁路开通后，以天津西站为枢纽与京沪高铁、津秦高铁和京津城际实现连接，在徐水东与京广高铁连接，在徐水、霸州西分别与京广、京沪既有线实现连接，天津将成为华北地区继北京以外的第二个铁路交通枢纽，为进出东北的众多旅客列车开辟第二通道，极大缓解首都交通枢纽压力。
这样巨大的变化仅仅来自于一条158公里的铁路，来自于京津冀“铁三角”的其中一笔，来自于“轨道上的京津冀”四纵四横一环中的“一横”。未来，还将有更多的“笔画”落在京津冀区域，充实这张充满美丽构想的交通蓝图。
秦宝来介绍，“轨道上的京津冀”主要规划了“四纵四横一环”城际铁路网，总长度3700公里。“四纵”分别是北京-石家庄-邯郸城际铁路、北京-霸州-衡水城际铁路、秦皇岛-唐山-天津-黄骅环渤海城际铁路、承德-天津-沧州城际铁路；“四横”分别是北京-天津-塘沽城际铁路、北京-唐山-秦皇岛城际铁路、天津-保定铁路、石家庄-沧州-黄骅城际铁路；“一环”是环北京城际铁路。
目前，已开通北京-天津-塘沽城际铁路（延伸线至于家堡）和津保铁路“两横”，北京-唐山城际铁路、北京-滨海新区城际铁路、北京-霸州城际铁路已经进入了前期设计阶段，预计明年开工建设。其余几条线路，将陆续开建，预计2040年“四纵四横一环”将全部建成投用。
这意味着，京津冀区域将通过这些像血管一样纵横相连的铁路网，联系更加紧密。这也将改善京津冀区域整体的交通和投资环境，促进区域产业升级和调整，加速一体化进程，实现区域经济又好又快发展。据《河北日报》
